Il Manuale dell’ingegnere di Giuseppe Colombo (ultima edizione al 2023)

Il «Manuale Colombo» è il libro mastro degli ingegneri italiani. Non esiste un analogo monoblocco del sapere specialistico per altre lauree, che sia altrettanto onnicomprensivo. La vita del
Manuale Colombo è di poco più breve di quella del Politecnico di Milano. Fin dal 1859 quest’ultimo era stato preconizzato dalla legge Casati sul riordinamento dell’istruzione universitaria. Con tale legge si auspicava che Milano venisse dotata di un «Istituto Superiore», sul modello delle «Technische Hochschüle» tedesche. La sua struttura fu però definita solo con un decreto del 1862, e ci vollero parecchi anni, fino al 1875, perché tale scuola di ingegneria si rendesse totalmente autonoma dalla facoltà di scienze, inserendo nella sua struttura anche un biennio propedeutico di scienze matematiche e fisiche. Queste, nei primitivi intendimenti, dovevano fornire al futuro ingegnere i mezzi per arrivare alle realizzazioni, secondo il concetto, espresso da Francesco Brioschi, che la preparazione fisicomatematica non fosse fine a se stessa, ma quel che la grammatica è per lo scrittore.
Il Politecnico di Milano si sviluppa dunque seguendo il corso della industrializzazione italiana. Priva di una vera industria manufatturiera, se non a livello artigianale, eccezion fatta, forse, per le industrie tessili, l’Italia postunitaria stagnava a decollare. Ma in Lombardia, e principalmente a Milano, si agitavano i primi fermenti e si sentivano le prime esigenze di un cambiamento verso l’industrializzazione che, già dilagata dall’Inghilterra nell’Europa continentale, stava vivendo il più vivace sviluppo specialmente in Germania.
Il «Manuale dell’ingegnere» seguì di pochi anni la fondazione dell’Istituto Tecnico Superiore, come allora si chiamava il Politecnico. La prima edizione comparve infatti, per i tipi dell’editore Hoepli, nel 1877: 107 anni prima di quella attuale. Oltre un secolo è un periodo di tempo lungo, nella nostra epoca, che ha visto tanti sviluppi della scienza e, ancora maggiori, dell’ingegneria, che della scienza è la figlia primogenita. La prima edizione manteneva la promessa, dichiarata nella prefazione, di voler essere un manuale «tascabile»: promessa da cui le edizioni successive man mano si allontanarono, sino alla presente, che tascabile proprio non è, anche se ancora «trasportabile», come una macchina da scrivere portatile.
L’ideatore – l’ingegnere Giuseppe Colombo – lo presentava appunto come un manuale «succinto e tascabile», del genere di quelli che già si pubblicavano in Inghilterra, in Francia e soprattutto in Germania, e di cui in Italia si sentiva la mancanza. Nell’Istituto Tecnico Superiore Colombo insegnava Meccanica e Costruzione di Macchine. E nel suo Manuale diede la dovuta importanza, oltre che alla più antica e tradizionale ingegneria civile, all’ingegneria meccanica, che stava sviluppandosi rigogliosamente. Bisogna pensare d’altronde che, come scienza applicata, l’elettrotecnica praticamente era inesistente e l’ingegneria chimica agli albori. Quanto alla meccanica, il solo motore primo era la macchina a vapore alternativa: non motori a combustione interna, né turbine o alcunché di rotante. Erano queste ultime macchine, di cui si costruivano i primi esemplari in laboratori e in officine artigianali, tuttora lontane qualche decennio dalle applicazioni pratiche. Non per nulla un paragrafo del Manuale era dedicato ai motori animali, azionati cioè dall’energia animale dell’uomo e del cavallo. E di entrambi si davano le prestazioni medie. Di un uomo si diceva che può portare un carico massimo di 150-200 kg, il che farebbe venire i brividi all’umanità attuale, poiché, mentre i campioni sostengono di più, l’umanità media impiegatizia è molto più gracile.
I manuali, specie se concepiti in maniera omogenea come il Colombo, sono una preziosa guida alla storia della progettazione delle macchine, e una documentazione datata dello stato della
tecnologia.
Da questo punto di vista essi rappresentano una fonte unica, perché si indirizzano sempre allo stesso tipo di professionista: non è descritto il primo esemplare di una macchina, il protagonista del manuale non è l’inventore. Il Manuale, nella sua forma originale come in quella odierna, è permeato dalla tecnica consolidata e acquisita. Apprendiamo così dalla prima edizione che le motrici di maggiore potenza erogavano 265 cavalli, cioè 200 kW, e che il loro peso approssimativo era di 52 tonnellate, incluso il condensatore, quando era presente. Si apprende inoltre che il costo per chilogrammo, nelle macchine più grandi, si aggirava su 1 lira, cosicché il costo per chilowatt era di circa 260 lire. Se prendiamo le tabelle Istat sul valore della nostra moneta, che fu sempre svalutata ma mai «cambiata» (come due volte avvenne per il marco tedesco), valore basato sul costo della vita, si trova che una lira di allora equivale a 3600 lire attuali, cosicché il costo del kW installato (esclusi i lavori civili) si aggirava sul milione di lire 1984.
Parecchio più di oggi. Pauroso anche il consumo circa 1,5 chilogrammi di carbone Cardiff per HP-ora, cioè oltre 13.000 kcal per kWh meccanico. E il carbone Cardiff, a Genova, franco vagone, costava 35 lire per tonnellata, cioè 126.000 lire attuali. Fatti i debiti conti, un kWh in officina non poteva costare meno di 400 lire attuali.
Sono interessanti anche le notizie che si dilungano sulle prestazioni professionali. Le perizie venivano conteggiate (allora come oggi) mediante «vacazioni» di durata pari a due ore, con non più di 5 vacazioni al giorno. E poiché ogni vacazione era ricompensata con 5 lire, la giornata del perito ingegnere era valutata 25 lire, cioè 90.000 attuali, oltre alle spese vive: il che non è poco, rispetto alle 3000 lire lorde (circa 2000 nette) che il Consiglio Nazionale delle Ricerche riconosce oggi come gettone di presenza ai membri dei consigli scientifici dei suoi organi di ricerca. Certo, un secolo fa, la cultura tecnicoscientifica era scarsa e si faceva pagare in proporzione. Ma pochi avrebbero pensato che, almeno in certi casi, il valore del lavoro intellettuale del perito sarebbe stato diviso per 45. Per la cronaca, il Manuale costava lire 1,50.
Nel 1897, alle soglie del secolo XX, il Manuale dell’ingegnere arrivato alla 15a edizione, e nel primo ventennio ne sono state vendute quasi 40.000 copie. La sua «tascabilità», che ora si aggira sulle 400 pagine, è arrivata al limite: in una tasca ci sta, ma tende a sfondarla. Le accresciute dimensioni sono giustificate dalla nascita di altre due specializzazioni dell’ingegneria, o meglio dalla suddivisione del filone dell’ingegneria industriale negli indirizzi meccanico, elettrico e chimico. Il volume ha tenuto il passo con i tempi. Vi è una parte, non grande, destinata all’energia elettrica e alle sue principali applicazioni: illuminazione, trazione urbana (tramvie) e distribuzione di potenza (allora detta «forza» nelle officine). Si parla di tensioni alternate da 1000 a 10.000 volt. Ma è soprattutto aumentata notevolmente la parte dedicata alle questioni amministrative e a quelle finanziarie. Evidentemente, nel 1897, un ingegnere deve uscire dal Regio Istituto Tecnico Superiore di Milano, sapendo cosa significhi l’annualità di un capitale. Ed è data la formula del «valore presenze, calcolati gli interessi composti, di una somma S pagabile dopo n anni». Non so quanti degli attuali neoingegneri abbiano presenti tali concetti e sappiano fare a mente i relativi calcoletti.